И хотя в условиях конкурса были определенные условия: как-то сохранение основных видов деятельности завода, внесение инвестиций в размере не менее 2,7 млн грн на развитие предприятия, а сам покупатель пакета должен иметь опыт экономической деятельности по производству мотоциклов или торговле ими, сделка все-таки состоялась.

И вот прошло 2,5 года. Киевский мотозавод так и не заработал и новеньких мотоциклов в салоны не поступило. О том, что в Киеве когда-то делали десятки тысяч мотоциклов в год уже ничего и не напоминает, разве что постамент возле проходной и продолжает работать фирменный мотомагазин по продаже запчастей. А еще руины. Это все, что осталось от славного прошлого КМЗ.

У завода так и не появился стратегический партнер. Да и собственное производство было полностью уничтожено. Что из себя представляют бывшие цеха предприятия, можно увидеть на фото.

Еще в 2012-м году, когда продавали КМЗ, многие издания прогнозировали, чем закончится эта сделка. Интерес у покупателя был лишь к земельным участкам предприятия, а не к реанимации производства. В пользовании завода находятся два земельных участка: площадью 240,106 тыс. кв. м (земли промышленности) и 3,21 тыс. кв. м (общежитие).

Как удалось выяснить AUTO-Consulting, уже на момент продажи в 2012 году «Киевский мотозавод» был разграблен. В 2000-е года завод системно разграбили управляющие от государства (КМЗ был в госсобственности) и оборудование и оснастка продавалась направо и налево. Естественно, что за это никто не ответил.

Были попытки создать совместное предприятие с китайской фирмой Shineray, но что-то не срослось. Да и собственные наработки конструкторов завода по расширению модельного ряда руководством пресекались. Зачем? Это нужно морочиться, внедрять новинки, искать рынки сбыта, когда можно просто сдавать в аренду помещения. Постепенно территория завода превратилась во всевозможные склады, а уникальное оборудование вывезли. Так, КМЗ государственные руководители довели до краха. Завод полностью утратил возможность производить двигатели и коробки передач, перестало работать прессовое производство, литейка, гальваника и др. Остались только руины и офисы в бывших админзданиях Киевского мотозавода.

Последние мотоциклы Днепр выехали со сборочного цеха в 2006-2007 гг – их собирали из остатков комплектующих. Но когда они иссякли, завод, как производитель мототехники, окончательно канул в Лету. Теперь о славном бренде «Днепр», которое было известно на 5-и континентах и в 50-и странах уже напоминают лишь оборванные плакаты на кирпичных стенах. Уникальный музей мотозавода разошелся по частным коллекциям и даже экспериментальные мотоциклы куда-то подевались. Как рассказал AUTO-Consulting один из соавторов создания Днепр-трайк (Днепр-303) журналист Фёдор Киричук: «исчез даже мой собственный мотоцикл самый первый предсерийный опытный образец КМЗ-8.157-022 «Чоппер», который я оставил заводчанам для испытаний».

Мог ли выжить Киевский мотозавод?

Как вспоминает Фёдор Киричук, непоправимый удар по Киевскому мотозаводу нанесли депутаты Верховной Рады. Они, как всегда не подумав, в июне 1996 года ввели увеличенный акцизный сбор, и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, — ошибочный. Его отменили летом 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн. никто уже не списал. Завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, хотя имел подписанные экспортные контракты. И география поставок поражает даже сегодня.

Тогдашнему директору завода Анатолию Мазуренко удалось подписать стратегические контракты. Мотоциклы должны были быть отправлены в Германию (300 шт.), где любителей старого классического BMW всегда хватало, Швейцарию (50), Бельгию (80) и Чехию (80 шт.). Контракты эти были долгосрочными, а значит, за первой последовали бы и вторая, и третья партии. Были подписаны контракты в США (первая партия 400 штук!), где, похоже, местным байкерам захотелось тряхнуть стариной (в прямом смысле слова) и поездить на железной классике. Интересно, что продукция КМЗ к тому времени уже была сертифицирована в 50 штатах! Затем мотоциклы «Днепр» должны были поставить в Аргентину (предварительная договорённость на 2000 штук!), причём в военном исполнении, т.е. на экспорт пошла бы утилитарная модель MB 650М с патронными ящиками и креплением для пулемёта.

Те же «Армейцы» (вооружённые пулемётом) должны были в количестве 2000 шт. отбыть на службу в Египет и 1000 шт. в Нигерию. К тому же КМЗ удалось сделать прорыв и на еще одном рынке. В Узбекистан в течение 1998 г. должны были быть отправлены мотоциклы «Днепр» пяти моделей в количестве 1000 штук. Там же планировали открыть и сборочное предприятие, куда Киевский мотозавод годами мог бы поставлять комплектующие. Как видим, у КМЗ было куда поставлять свою продукцию.

Но следует разрушить и еще один миф, что продукция КМЗ была устаревшей. Действительно, в 90-е годы у КМЗ было фактически 4 основных модели: это «одиночка» КМЗ-8.157-02 «Соло», «колясочные» Днепр-11 и Днепр-16 с приводом на коляску, а также грузовой мотоцикл Днепр-300.

Но конструкторы завода наработали эндуро-версию Днепр 158-02 с 1000-кубовым 70-сильным двигателем и полностью новыми подвесками и рамой. Уже была готова экспериментальная версия «туристический» псевдо-эндуро «Чумак» и новейшую, очень перспективную, экологически абсолютно чистую модель грузового трицикла на электротяге.

Электротрицикл, имея чуть меньшую грузоподъёмность (которую понижал комплект тяговых АКБ), при скорости 40 км/ч располагал четырёхчасовым запасом непрерывного хода с полной нагрузкой.

Была на КМЗ и версия туристического байка с задней подвеской с моноамортизатором и обвесом. К тому же завод освоил в серийном производстве дисковые тормоза, электрозапуск, а надёжность двигателя благодаря новой масло системе удалось поднять в 1,5 раза.

Были готовы и модернизированные двигатели. Прирост мощности 650- и 750-кубовым моторам достигал до 55–65 л.с. Также готовились варианты нынешнего 650-кубового двигателя с принудительным воздушно-маслянным- и с водяным охлаждением для коммерческих и туристических мотоциклов, - вспоминает Фёдор Киричук.

Как видим, у Киевского мотозавода было что выпускать и куда продавать. Но после смены руководителя, новый глава Игорь Куташев поставил на будущем завода жирную точку – считает журналист Фёдор Киричук. «После его «хозяйствования» КМЗ уже утратил возможность быть производителем мотоциклов и стал превращаться в руины».

Напомним, продать или найти новую или б/у технику вы можете в нашем разделе «Продажа техники». 

P.S. Для тех, кому еще интересно почитать про Днепр и мотозавод КМЗ или посмотреть, что делают из Днепров за границей – есть Международная страница для фанов.