Відсутність системи прозорого наскрізного та відповідального планування залізничних перевезень і зміна “Укрзалізницею” ціноутворення за використання її вагонного парку на тлі обмеженої пропускної здатності українських залізниць - погіршують економічне становище українських аграріїв та спричиняють додаткові витрати на транспортування зерна в обсязі 1000-1200 грн/тонна.

Про це повідомив експерт ринку логістики, член логістичного комітету ЄБА Юрій Щуклін. – сповістили комунікаційники Golubi Group.

Згідно з заявою, експерт вказує на три фактори, що зумовили ситуацію. Перший - це відсутність системи прозорого планування перевезень, що робить неможливою координацію дій у режимі реального часу всіма учасниками процесу перевезень. В попередні роки це призводило до періодичних ажіотажних сплесків цін на вагони-зерновози “Укрзалізниці” у пікові сезони після збору врожаю, і це в підсумку призводило до підвищення ціни всіма перевізниками. Другим фактором стали наслідки російської агресії, що змусили аграріїв переорієнтувати логістичні потоки на ділянки з обмеженою пропускною спроможністю. В результаті утворюються черги, сповільнюється рух зернових поїздів.

Юрій Щуклін акцентує, що вирішальним фактором стало рішення державного перевізника “Укрзалізниці” змінити формулу ціноутворення за використання її вагонного парку, в результаті якої аграрії-власники вантажів змушені сплачувати в тому числі і час вимушених простоїв у чергах.

— «Укрзалізниця» в умовах фізичного профіциту зерновозів, фактично утилізувала в чергах більшу частину свого вагонного парку та створила умови для спекулятивного росту вартості вагонної складової, і після цього  ошелешила всіх зміною формули утворення ціни,в якій строк користування вагоном рахується за часом фактичного перебування у чергах. І коли УЗ стверджує, що вона не монополіст, то якщо вона бажає отримувати додаткову і збільшену платню за користування своїм вагоном, в той час коли фактичний термін доставки залежить саме від цього перевізника та його планування, коли в їхніх руках система планування, і вони є адміністраторами перевезень, що це означає? Що Укрзалізниця  не монополіст, а абсолютний монополіст,- констатує експерт. - Середні та дрібні аграрії, а їх немало і небагато – 35%, які не володіють своїм вагонним парком, і не мають так званих довгих контрактів, сьогодні переплачують за доставку зерна 1000-1200 грн/т. 1 млн тонн – це 1-1,2 млрд гривень. Наприклад, 20 червня УЗ створила прецедент спекулятивного росту, люди йшли на торги лише тому, що були у безвиході. 

Експерт зазначає, що цих наслідків можна було б уникнути в разі запровадження Єдиного центру планування, котрий сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій за заздалегідь узгодженим календарем подій з усіма учасниками логістичного ланцюжка.

Ринок сподівався, що умовах війни, коли система логістики перебуває в надзвичайному стані, і критично важливим є підвищення пропускної здатності залізниці, уряд зробить запровадження Єдиного центру планування одним зі своїх пріоритетів. Саме в той час, коли ми боремося за можливість експортувати продукцію через європейські порти, створилися б можливості для формування графіка руху поїздів і перетину пунктів пропуску, і такі графіки створили б і учасники логістичного ланцюжка по інший бік кордону. Проте сталося інакше. Вочевидь, Укрзалізниця увімкнула режим самозбереження. І замість того, щоб піти назустріч ринку і запровадити систему, яка унеможливлює черги і полегшує експорт, “Укрзалізниця” утримує у своїх руках всі важелі планування перевезень, і на додачу змінює формулу ціноутворення використання вагонного парку ЦТЛ, і власники зерна не отримують переваг, а  додатково оплачують час простою в чергах, - підсумував експерт.