Зокрема, скорочення навантаження на початку листопада пов’язане саме з недоліками планування перевезень, яке відбувається в ручному режимі та не стикується з провізними планами та спроможностями іноземних перевізників. Про це зазначає експерт логістики, радник Глави правління “Укрзалізниці” Юрій Щуклін.

Він констатував, що вузьким місцем експортної логістики в листопаді стали вже не вагони, і не транскордонні переходи, а “плани” обсягів перевезень, (дозвіл аграріям, елеваторам, трейдерам включити у свою місячну діяльність реалізацію своєї продукції її відвантаження на експорт та отримання коштів на своє існування),  які “Укрзалізниця” розподіляє в ручному засекреченому режимі та доводить до відома власників вантажів у пізні терміни. Зокрема, якщо плани відвантажень на листопад “Укрзалізниця” підтверджує і доводить 1 листопада, то початок передачі вантажу іноземному перевізнику технічно можливий лише з 18-20 листопада. Відтак іноземний перевізник неспроможний поглинути той обсяг вантажу, що “підтверджував” на вимогу “Укрзалізниці” обробити протягом всього місяця, за ті 10 днів, що залишились до його кінця.

— Щоб вивезти зерно у листопаді, вам треба почати планувати перевезення ще у жовтні. Але це неможливо. Бо “Укрзалізниця” чекає, коли й та невиробнича частина “ринку”, яка добросовісно її підтримує  в консервації минулого, заявить про свої наміри, коли всі конкуруючі іноперевізники прокинуться і вирішать, чи будуть працювати, та вишикуються в велику чергу, сформують нездійсненний попит та “пропозиції” по його подоланню. Тільки 1 листопада ви одержуєте відповідь “Укрзалізниці”, що є можливість їхати та продавати, і лише 2 листопада можете починати шукати вагони під свій вантаж і планувати роботу елеваторів. За п’ять-десять днів вагони до вас приїдуть, ви їх завантажуєте, оформлюєте на митниці. І в кращому випадку вони вирушать в бік кордону 12 листопада, а до іноземного перевізника доїдуть 20 листопада. І саме в цей день керівник комерційного напряму УЗ буде дорікати — чому ж ви, аграрії, не виконуєте своїх місячних планів? А справа ось в чому: щоб виконати план листопада, аграрій має отримати підтвердження від УЗ ще в жовтні! Тоді до 20 числа він знайде вагони, встигне їх завантажити та замитнити, і тоді 1 листопада зможе відправити. Або аграрії вимушені купляти вагони “Укрзалізниці”, які мають преференції в планах, можуть бути негайно подані в “точні дати” першої декади. Тож коли укладати експортний контракт? До підтвердження планів, щоб його не виконати через стислий час, чи після підтвердження - щоб гарантовано втратити гроші, переплативши за термінове знаходження вагонів? Це замкнене коло, — пояснив Юрій Щуклін.

Експерт додав: другим чинником, що не дає змоги ефективно стикувати приймання українських вантажів іноземними перевізниками, є бажання та нав’язування всім без винятку, ще радянської  технології  формування “Укрзалізницею” поїздів “за готовністю”. Вона дозволяє перевозити одним  складом велику кількість вагонів, проте номенклатура вантажів та час їх прибуття на кордон часто не відповідають ниткам графіків іноземних перевізників.

— Чиновники “Укрзалізниці” відверто маніпулюють, звинувачуючи у всіх проблемах іноземних перевізників і жонглюючи показниками, як нібито покращилось обслуговування  аграріїв, тож вони мають погодитися з карколомним здорожчанням вагонної складової. Мовляв, ми готові привезти до західного кордону ще більше, але (чомусь!) іноземні перевізники не готові в повному обсязі приймати від нас ці вантажі.

Насправді ж технологія планування така, що між УЗ та іноперевізниками немає жодних зобов’язань. Вона не враховує жодних ниток графіка, за якими їздять поїзди в ЄС. Не іноземний перевізник спричиняє чергу та порушення терміну доставки, а стара радянська система організації перевезень за готовністю, яка не передбачає нічиїх інтересів, окрім “Укрзалізниці”, — зазначає Юрій Щуклін.

Радник Голови правління УЗ прогнозує, що небажання державного перевізника впровадити відповідальне наскрізне планування перевезень із відкритим на кілька місяців горизонтом планування в підсумку негативно вплине на становище самої “Укрзалізниці”.

— Аграрії взагалі не мають жодних важелів управління своїм виробничим циклом, що має завершуватися продажем продукції. “Укрзалізниця” категорично обрізає можливість заздалегідь щось спланувати та продати. Чиновник УЗ аргументує: зміни неможливі, так написано у правилах, у нас такий порядок. Значить вони оберігають той порядок, що не дозволяє вижити аграріям? Це абсурд, що державний перевізник разом із так званим “ринком” посередників, що його підтримують, тупо відбирає в аграріїв частину грошей, і, прикриваючись якимось “порядком”, не дозволяє нічого змінити. Це все критично посилює невизначеність аграрного ринку, який вже болісно зреагував на перспективу втрати зернових коридорів. Рішення заробити за рахунок аграріїв - фатальна помилка, яка загубить і галузь, і перевізника. Саме зернові вантажі сьогодні є основним донором життєздатності УЗ. Адже інші вантажі нечисленні, а металургійні —  не дають їй заробити, вони тільки покривають витрати. Без аграрного ринку “Укрзалізниця” не зможе існувати, у неї вичерпався перелік інших джерел, — підсумовує Юрій Щуклін.