Якими були основні тренди залізничних вантажних перевезень у 2023 р.

2023-12-14 15:54:32 270
Якими були основні тренди залізничних вантажних перевезень у 2023 р.

Про це розповів Юрій Щуклін, власник компанії “Вантаж+”, експерт ринку логістики й член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА).

Основне – це непередбачуваність та непрозорість. «Укрзалізниця» вдруге переконалася: чим менше вона дає інформації, тим більше в ринку невизначеності, та тим краще він піддається її впливу. Тренд невизначеності захопив не лише комерційний відділ, а й керівництво та наглядову раду «Укрзалізниці», до найвищої ланки влади країни. Вони зрозуміли та переконалися, що це спосіб контролю ринку: утримання його у постійній невизначеності, таємницях. Навіть деякі спікери заговорили про комерційну таємницю державного підприємства, що ніби «Укрзалізниця» має на це право. Це сигнал: якщо цих людей не зупинити або прибрати, то ми взагалі ні про що не дізнаємося завтра (про витрати УЗ зокрема) а платитимемо їм данину. Вже зараз зрозуміло, що ми будемо  утримувати «Укрзалізницю» навіть на фоні заявлених нею рекордів та прибутків.

З того моменту, коли УЗ почала продавати вагони на аукціонах (жовтень 2021 року), її вантажна база невпинно зменшується. Частину забрали іноперевізники. Вони заїжджають своїми вагонами на всі шляхи вузької колії та забирають вантажі. Автотранспорт везе навіть із найвіддаленіших північних регіонів до Одеси. Продовжується будівництво нових зерновозів. Вантажовласники вже абсолютно не сподіваються на парк «Укрзалізниці». Усі категорично хочуть мати свої вагони. Причому американці у цьому допомагають.  Завтра за такого тренду вже всі вимушено будуть будувати свої залізниці, свої станції та локомотиви.

«Укрзалізниця» показала, що на неї сподіватися не варто. Але ця репутація її не напружує. Я все-таки сподівався, що великі начальники замислюватимуться, що про них згадуватимуть. Цих я згадуватиму виключно як тих, які довели УЗ до такого стану, це не війна її до цього довела. Я не можу такого сказати про движенців та пасажирку. Але говорю це про тих, хто вибудовує таку політику щодо основного джерела доходів, аграрного вантажу.

Прибуток приносить виключно одна ця категорія вантажів, все інше перевозиться якщо не за собівартістю, то в збиток. Ця категорія стала єдиним донором «Укрзалізниці» і тим, об кого державний перевізник просто витер ноги вже втретє.

У жовтні 2023 продовжилися ті ж самі маніпуляції, що «Укрзалізниця» вже здійснювала з ринком в жовтні 2021 р. та червні 2022 р.

Уявіть собі, що завжди на 20 днів вперед відкрита каса квитків, щодня є 1000 місць. Тобто щодня пасажири мають доступ до 20 тис.квитків за вирахуванням проданих сьогодні. Купуючи їх, вони вказують, куди їдуть. Саме так було й із вагонами-зерновозами. Завжди був доступ і вдень і вночі – ви могли зайти до системи «Месплан» та замовити собі на якийсь день вагони й це було від 12 тис. потенційних вільних вагонів на календарний місяць. УЗ завжди задовольняла 12 тис. заявників і підтверджувала 12 тис. вагоновідправлень/місяць.

І в один прекрасний день під приводом «запобігання корупції» (яка нібито тут присутня), державний перевізник закриває касу і виставляє на аукціон лише 500 «квитків» на вантажовідправлення: причому без вказівки станцій спрямування та призначення, без дати відправлення поїзда. Саме це й утнула «Укрзалізниця»: спершу за 4 місяці до початку війни, а зараз вже втретє.

Уявіть, коли одного дня замість 12 тис. доступних вагонів стало доступно лише 500. А в інший спосіб придбати вагони УЗ ніж на аукціоні, неможливо. І на критику ринку «чому ви скоротили пропозицію», спікер УЗ відповідає: а є приватний парк, йдіть до нього, ми не єдині. Звісно що не єдині, є ще автотранспорт, бла-бла-кар, але ким УЗ себе уявляє? І, виставляючи 500 «квитків» на вантажі, УЗ не розпродає все: половина місць вільні.

Я можу довести, що саме завдяки застосуванню аукціонів, ВТРАТИ  аграрної галузі України на елемент логістики, профіцитний (!) вагон-зерновоз, в рік війни, перевищили 6 млрд гривень (від 2021 року). А якщо порівняти з роком до запровадження аукціонів, то перевитрати аграріїв за 2021 - 2022 роки сягнули 11,24 млрд гривень (за моїми розрахунками).

Уявіть, якби ці кошти, які витягли з аграріїв монополіст і здирники, пішли б на захист держави під час війни. Скільки б це було БПЛА? А валютної виручки з експорту, податків з аграрного сектору у бюджет, які можна було б спрямувати ЗСУ? Я впевнений, з’явиться та людина з-поміж виробників або відповідальних державників, яка захоче дізнатися ціну, заплачену аграріями за  «справедливий розподіл» зерновозів на аукціонах під час війни. Кількість незасіяних гектарів, звільнених працівників, розорених господарств. Та поставить питання: що за ці, переплачені кошти аграріїв, отримала економіка країни?

Також невизначеність була не лише у перевезенні, вона була з ринками. Зерновий коридор то закрився, то відкрився, потім ембарго країн ЄС, потім перевізникам автотранспорту закрили шлях. Щойно десь з'являвся логістичний шлях, де виробник міг прорватися, відразу зʼявлялося дуже багато охочих заробити на його бажанні дістатися ринків.

Можна сказати, що трендом року була відсутність трендів, усі жили сьогоднішнім днем, ніхто не знав що буде за тиждень. З одного боку, це військові фактори, зокрема море. Але коли морський коридор знову відкрився, «Укрзалізниця» доповнила своїми діями наявну невизначеність. Бо ви не можете знати, яка ціна буде через тиждень, ви не можете знати, поїдете чи ні, чи буде аукціон, чи ні, скільки вагонів виставить УЗ і яка буде ціна. Єдина визначеність: якщо й буде якийсь коридор та шлях до ринків, хтось встане на цьому шляху і перекриє. Залізничний шлях УЗ перекриває, автомобільний – польські перевізники. Ось і всі тренди.

Що змінилося порівняно з 2022 роком для виробників та економічних суб'єктів, які обслуговують їх доступ до ринків?

Всі хто заробляв на доступі до ринків, покращили своє становище. Серед тих, хто мав бодай якийсь логістичний ресурс, немає жодного, хто б потерпав. Запас жиру у 2022 році дозволяє власникам логістичних ресурсів і зараз саботувати ринок: тримати вагони, не їхати, аби тільки ціна не падала. Вони можуть собі дозволити ходити на аукціон та купувати вагони, які їм не треба. Або купувати на аукціоні, а везти за меншою ціною. Тобто ринок, який обслуговував фермерів, став цинічним.

47% виробників агропродукції мають свої вагонні парки у власності або тривалій оренді, їх ці тренди не зачепили, як решту 53%, що завжди розраховували на УЗ та комерційні парки. Вони думали, що УЗ та комерційні парки конкуруватимуть між собою за їхні вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Проте останні два роки власники приватних парків не конкурують з УЗ, а аплодують їй, виходять на аукціони, викуповують надлишок виставлених вагонів, щоб профіцит вагонів не працював як у нормальній здоровій економіці – коли зайве працює на зниження.

І це ще один тренд: симбіоз приватного капіталу з монополією з метою зібрати ще більше грошей з виробника.

Якими способами постраждалі від шоків адаптуватимуться до їх наслідків і до яких результатів це може призвести у 2024 році?

Усі, хто має доступ до грошей, донорської допомоги, вже зараз перебувають у переговорах щодо придбання вагонів та інших логістичних ресурсів, на які вони сильно витратилися в ці роки. В якості ТЕО, вони тепер подають  своїм донорам та кредиторам свої витрати на логістику, тобто ціни 2022 та 2023 є підставою для капіталовкладень та інвестицій у ці ресурси. При цьому всі вони, на жаль, діють окремо, кожен сам за себе. І це створює на майбутнє проблему профіциту цих ресурсів, що потягне наступну проблему: падіння цін, банкрутства тощо. Неможливо робити щось виключно на тлі сьогодення, не обраховуючи майбутні навантаження.

На перший погляд, найбільше від цього мала б постраждати «Укрзалізниця». Але вона розв'язуватиме свою проблему звичним способом, переклавши її на ті вантажі, що залишилися. Навіть зменшена кількість вантажів все одно заплатить за всі її витрати. Це як в маленьких містечках, де багато користувачів не задовольнялись якістю центрального опалення та переходили на автономне. А для тих абонентів, що не могли відключитися через технічні обмеження, тарифи злітали до небес.

Але ця бульбашка на ринку логістичних ресурсів не може рости нескінченно, вона ж колись лусне?

Якщо в ці ресурси будуть вкладені гроші донорів, бризки від цієї бульбашки підуть не на нас… Деякі бізнесмени міркують, як і суспільство, та мислять у категорії «виживу/не виживу». Одночасно із війною з агресором йде ось ця війна на ринку за виживання. Нема сподівань, що хтось із влади зверне увагу на цю проблему, бо аграрії говорять про це багато, але це не викликає жодної реакції у тих, хто ухвалює рішення. Передусім через відсутність людей, здатних ухвалити рішення. І ще один тренд: адаптація, люди починають миритися з цим усім. Але це стосується лише 53% агровиробників. Інші бачать у цьому своє укрупнення. Ті, хто має вагони та вплив, збираються його використовувати для свого зростання.

Суттєво позначилось на експорті та логістиці 2023 року ембарго з боку сусідніх країн ЄС. Хто зрештою від цього виграв, а хто програв?

Не виграв ніхто, а ми програли найбільше. Це схоже на те, якби хтось навмисно смикнув рубильник та відключив скрізь електроенергію, і все б зупинилося. Але коли ця людина йшла до цього умовного рубильника, все це бачили й знали, що вона збирається зробити, але не сприйняли цього серйозно. Авжеж, більшість населення не розуміє причинно-наслідкових зв'язків економіки. Але є державні діячі, яких ми утримуємо, щоб вони це прогнозували, попереджали та реагували, якби щось траплялося. Нічого, що навіть близько б це нагадувало, я не помітив. Хоча я достеменно розумів, що до цього все йде і відверто казав на конференціях, що так і буде. І так все й сталося.

Коли ми спілкувалися у Польщі з бізнесом, ми цей їхній настрій відчували й казали: хлопці, не треба так. Але перемагала жадібність. Не можна дорікнути бізнесові в жадібності, тому що це його призначення – заробляти на всьому. Та у суспільстві існують інституції, які утримуються з метою, щоб ця жадібність не затьмарила розум і не призвела до вимкнення рубильника з тяжкими наслідками. Це потрібно було спрогнозувати та попередити. Але я не бачив жодних дій з метою упередити перекриття кордонів спочатку фермерами, а потім перевізниками.

Чому і по той бік кордону не знайшлося тих, хто б проявив далекоглядність?

Далекоглядність була у людей, які мали намір йти на вибори. Вони бачили свої рейтинги та робили все для їхнього підняття. Плюс наші вороги виділяли гроші, щоб ця «далекоглядність» перетворювалася на радикальне відключення України від світу. Наші вороги все передбачили та діяли в ідеальному для себе варіанті. А наші союзники зрештою теж програли. Тому що й вони стояли в чергах, не привозили до нас своїх товарів, і наша продукція до них не їхала. Я не бачу взагалі нікого, хто від цього виграв, окрім Путіна.

Чи постраждали трейдери внаслідок ембарго?

Трейдер нічого не виробляє, і всі його витрати на ведення діяльності є мізерними, бо це лише утримання офісу. Якщо він щось не продав, то він при цьому щось не купив, які у нього збитки? Так, він не отримав прибутку. Але він не отримав його тут, в Україні, а в іншому місці - отримав. Я не впевнений, що хтось мав профіт, але й не можна казати, що трейдери постраждали від європейського ембарго. Максимально можлива глибина їхнього страждання – це вартість утримання офісу, який не приніс прибутку, і все. Постраждали інші трейдери, котрі під час другого відкриття зернового коридору на тлі низьких цін на вагони замовили кораблі, купили зерно, підрахувавши вартість доставлення на той момент. А УЗ як завжди захотіла збити грошей і втретє повторила свій фінт із ринком, скоротивши пропозицію вагонів та збільшивши ціни у 4 рази. І ось саме ці трейдери, чиї кораблі були наповнені та завантажені за іншою вартістю логістики, і постраждали. Тому що вони законтрактувалися - продали зерно, думаючи, що зафіксували логістику за ціною. Але як виявилось, у нашій країні це неможливо, через політику УЗ. Хоч одну іншу країну назвіть, де ніхто не знає, яка ціна на перевезення буде завтра і чи перевезе він завтра! І це навіть не через війну, а через політику державного перевізника.

Пасажири точно знають, коли вони поїдуть, навіть у період війни всім відомий розклад. А сільськогосподарський бізнес, чиїми грошима оплачується доступна ціна пасажирських перевезень, не знає, що буде за тиждень! І не через закриті кордони, а через УЗ!

Впродовж 2023 р. звучали заяви щодо прискорення євроінтеграції України. Чи були сигнали про наближення євроінтеграційних реформ у сфері залізничного транспорту?

Я бачив лише сигнали зворотного руху. Це створення типу «польського» перевізника (дочірньої експедиторської компанії «Укрзалізниці» на ринку ЄС) та зміна правил доступу до євроколії, коли продаж візків для переставлення вагонів відбувається лише тим, хто наймає цього «польського» перевізника. Судячи з розмов з керівництвом «Укрзалізниці», йому вдалося сформувати в наших союзників, які чекають на нашу євроінтеграцію, таку думку, що УЗ вистояла в складних умовах війни тільки завдяки системі управління, яка не допускає конкуренції. Що саме єдина монопольна структура дозволила УЗ вижити. І я думаю, що аргументів у європейців на це поки немає. І, можливо, вони навіть відступлять трохи від своїх вимог. Але це буде доти, допоки ми знову не захочемо до Європи.

Я думаю, що вони відступають зараз не тому, що дозволяють нам увійти до них без виконання директив, які виконали всі країни та всі залізниці ЄС. А лише тому, що вони не вірять нам, що ми до ЄС дійдемо.

Що це означатиме для розвитку сфери залізничного транспорту у 2024 році, враховуючи різні сценарії - наприклад, перемогу та відновлення економіки, чи продовження війни та всього того, що відбувається зараз?

Найбільше, що нам дасть відсутність євроінтеграційної реформи – ту проблему, яка зараз замовчується. Це те, що керівництво Укрзалізниці» не бачить взагалі, яким буде наступний рік, а тим більше, що буде після війни. Немає жодних розмов та ніхто не готується до того, що війна закінчиться, повернуться інші обсяги перевезень, з'являться інші запити власників вантажу. І мені здається, нема кому про це розмовляти.

У мене серйозні побоювання, що у 2024 році на нас чекає наступний шок – з тягою.

Сьогодні у керівництві УЗ немає тих, хто готується до перемоги чи навіть хоча б до завтрашнього дня, щоб можна було спитати: а що завтра з тягою? Вона залишиться на сьогоднішньому рівні, зменшиться чи збільшиться? Нема кому згенерувати це питання, не кажучи вже про відповідь. Маю побоювання, що в керівництві УЗ цим ніхто не переймається. І навіть союзники. Потім, мабуть, вони почнуть нам давати локомотиви, і не здивуюсь, якщо це їхній задум. Але є відчуття, що наступне вузьке місце, де на нас чекає шок – це локомотиви. І якщо ніхто не вгамує комерційну жагу УЗ, вона знову може влаштувати будь-які аукціони. Уявіть собі аукціон на тягу! Ті, хто зараз накупив вагони, ви не очікуєте такого? А хто вам сказав, що такого не можна зробити, якщо до цього Укрзалізниці» все було можна?

Я маю багато знайомих та друзів серед залізничників, движенців, локомотивників. Забезпечення сьогодні запчастинами, фінансування ремонтів категорично зменшується. Вони починають використовувати відновлені чи старі запчастини, та не відчувають, що локомотивна вертикаль про них турбується. Коли ви на кожній нараді бачите, як шеф дбає про ваш підрозділ, у вас будуть одні відчуття. А коли ніхто не говорить й не турбується про ваш сектор і вертикаль, і ви не бачите завезення нових запчастин, то мимоволі починаєте бентежитися. І ця тривога передається решті. Вже відбуваються ситуації, коли той чи інший локомотив не вийшов і пішов запасний. Я багато такого чую на селекторах. І всі ці окремі сигнали складаються у припущення.

В листопаді низка сигналів засвідчила про ризик колапсу системи вантажоперевезень у грудні. Які чинники та чиї впливи сприяли тому, що цього не трапилося?

По-перше, це був прогноз на середину грудня. По-друге, посприяло, що вдалося розбурхати впливову частину аграріїв, які виявили публічну активність і не дозволили УЗ продати та поставити вагони у чергу. Колапс виник би, якби ми нічого не робили й УЗ продовжувала б, як вона почала у жовтні, вантажити більше, ніж вивантажувалося. Але оскільки ми весь листопад про це голосно говорили, і це було підхоплено і, напевно, почуто, то вона відмовилася від цього кроку, ймовірність якого була 100%. Тоді були всі передумови повторення тієї кризи, яка була у червні 2022 року. Коли вантажили незалежно від того, скільки там вивантажувалося. Це було вигідно всім вагоновласникам, вони до цього йшли. Але оскільки ми почали привертати до цього увагу, то навіть депутати з профільного комітету звернули увагу. І ті, хто це задумав, злякалися.

Можна сказати, що сам ринок запобіг колапсу, який намічався. Проте його перспективи повністю не усунуто.

Досі ринок не спромігся вимагати, щоб УЗ відкрила дані про те, які зобов'язання до кінця року вже взяті. Досі невідомо, а які «полки» зайняті. А кінець року зазвичай люди прагнуть доїхати на канікули, додому. Тож подивимося другу половину грудня, як це відбуватиметься. Шок виникне через те, що «квитки» на вантажі продаються без дати, без спрямування. Вони продані на грудень. І шоку я не скасовую, бо продано невідому кількість «квитків» і невідомо, коли ці пасажири прийдуть на перон, і які місця зайняті та вільні.

З чим входять «Укрзалізниця», приватні парки, аграрії, трейдери, експедитори у 2024 рік? Які можливості, ризики та загрози на них очікують

Кожен із них думає лише окремо за себе, на жаль. Подумайте самі, на які ризики та загрози очікують суспільство, коли воно не консолідується, а навпаки, один хоче урвати в іншого, і все це відбувається під час повномасштабної війни. Причому, всі ці сторони – з конфліктом інтересів. Виробник просто хоче платити реальні гроші за послуги УЗ, трейдерів. Але вони хочуть зірвати з виробників джекпот та забрати все, що ті заробили, ось із цим ми йдемо в наступний рік.

Такого цинізму в ставленні один до одного я за всі 25 років у логістиці не пам'ятаю. Коли б партнер переглядав ставки на перевезення просто на коліні та позбавляв би тебе будь-якого бажання далі працювати.

Проте агровиробники мають внутрішній стрижень і бажання продовжувати працювати, бо вони іншого для себе не бачать. Вони останнє з себе знімуть, але залишаться на землі, їм нема куди йти. На відміну від трейдерів, які половина з-за кордону працюють. На відміну від менеджменту «Укрзалізниці», які точно знають, що не працюватимуть за наступної влади.

Виробники хочуть й далі займатись своєю справою, але не всі впевнені, що зможуть, і це не через війну.

Підкреслю: ті 47% аграріїв, які мають свої вагони та свої логістичні ресурси, у кращому становищі та, напевно, навіть бачать перспективи. Тому що в усіх війнах завжди хтось дуже багатів. І я думаю, що серед гравців ринку після перемоги ми раптом побачимо нових олігархів і землевласників. Вони, звичайно, можуть сховатися під іншими прізвищами. Але такі зірки з'являться. Їх уже зараз можна розгледіти.

Які кроки необхідно здійснити, щоб виправити ситуацію?

Нині без команд ніхто нічого не робить. Причому команда має йти з самого верху. І якщо колись хтось нагорі дав добро на роздягання аграріїв, то тепер треба почати, щоб той, хто давав добро, сказав: все, досить! Потрібно, щоб ті люди з влади, які бачать країну через 2 роки (я не говорю через 4-5!), намалювали у своїй голові, якою вона буде за збереження цих умов. А я їм підкажу: за цих умов через 2 роки буде велика халепа. І треба вже зараз міняти умови, що до цього призвели. Потрібно повертатися до ринкових відносин, здорової чесної конкуренції. Готувати «Укрзалізницю» до життя без використання монопольних важелів, примусити її до цього. Потрібно негайно лібералізувати ринок, відкрити дані. Якщо вже в Україні існує ринок вагонів, то чому планування знаходиться в одного з учасників-конкурентів?

Потрібно змінити KPI керівництва «Укрзалізниці». Якщо прибрати з функціонала УЗ продаж зерновозів, все почне налагоджуватися. Потім слід подумати: чи може одна УЗ планувати роботу всієї інфраструктури? Тому що УЗ це частина залізничного транспорту, крім неї існують порти, під'їзні колії підприємств, термінали, вагони, елеватори, і все це більше ніж УЗ. Але чомусь планування цієї взаємодії продовжує відбуватись у неї. А вона, убого і по-старому застосовуючи це планування, нікому не дозволяє нічого планувати поза нею. Через це абсолютно ніхто не знає, як він діятиме завтра і мусить планувати навмання.

І планування – це не Радянський Союз. Жоден бізнес, чи інвестиційний проєкт не будується без техніко-економічного обґрунтування, але планування інвестиційного проєкту чомусь  не називають радянським. А от коли я говорю, що треба планувати взаємодію учасників перевезень, мені кажуть: «Та це все Радянський Союз». Ось чому хотілося б, щоб некомпетентні люди припинили впливати на наш розвиток.

Є така думка: віддайте все на відкуп ринку і він сам по ходу все спланує. Але коли ми аналізували передумови протестів польських перевізників, то звернули увагу: там ніхто не купує фур без розрахунків їхньої вантажної бази в горизонті кількох років.

Якби ми планували та посвячували б у свої плани польських та інших європейських партнерів, у нас не траплялося б жодних блокад!

Але я не чув ні про жодні плани УЗ, зокрема в контексті майбутнього після війни. Можливо, вони є. Але якщо вони засекречені (а в УЗ люблять це говорити), то я не зрозумію, для кого вони їх пишуть, і хто братиме участь у відновленні економіки. Таке враження, що якщо й існує такий план, то він виконуватиметься не нашими, не українськими бізнесами. Такий план можуть створити лише компетентні люди, котрі вже зараз щось роблять. А з огляду на те, що відбувається зараз, я не уявляю, щоб наші функціонери створили план, який би не закінчився іншими наслідками, ніж зумовлює їхня діяльність зараз. Якщо ці ж самі люди будуть писати й план майбутнього, то в такому майбутньому нічого хорошого не передбачається.

Ще фото
Вам сподобався матеріал? Поширте серед друзів!

Поиск техники и химикатов Поиск

  • Мотоблоки
  • Трактори
  • Комбайни
  • Транспорт
  • Для ґрунту
  • Збирання
  • Уборочная
  • Навантаж.
  • Добрива та полив
  • Причепи
  • Мототехніка
  • Добрива
  • ЗЗР