Це матиме негативні наслідки для економіки, фінансової системи та внутрішнього споживчого ринку. Такий прогноз озвучив Юрій Щуклін, власник компанії “Вантаж+”, експерт ринку логістики й член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА). Він констатує, що експорт потерпатиме від невизначеності пропускних та провізних спроможностей та їх нестачі для формування необхідних вантажопотоків: у автошляхів вони скоротилися більш ніж удесятеро через блокаду автомобільних пунктів пропуску на західних кордонах, а альтернативні шляхи через порти вже зараз перевантажені. Паралельно з цим відбудеться падіння доходів громадян через подорожчання імпорту, оскільки перевитрати через простої автотранспорту будуть перекладені на кінцевих споживачів.

– Від блокади кордонів (що має перспективи розширитися) передусім постраждали бізнеси західних регіонів, чиї транспортні ланцюжки повністю переорієнтувались на сусідні країни ЄС. Якщо через західні кордони просочується 8% того вантажопотоку, що був, уявіть наслідки. Бізнеси припиняють отримувати гроші, якими мали сплачувати кредити, податки та зарплати, країна недоотримує валютну виручку. А кінцевий споживач ще й заплатить за простої автотранспорту з імпортними товарами, які в'їжджають в Україну. Бо бізнес не може продавати товар собі в збиток і природно, перекладе на покупця свої всі витрати за товар, за який він заплатив непрогнозовану, в рази вищу суму. І в даній ситуації, це сукупність наслідків. Тому що бюджет України залежить від припливу цієї валюти. Банківська система залежить від того, чи платитимуть кредити. Економіка залежить, чи буде постраждалий бізнес спроможний працювати й надалі. Країна, яка воює, залежить, чи зможе громадянин донатити, якщо ціни на імпортні товари зростуть на 10%. Ось про ці наслідки треба думати прямо зараз,  – акцентує експерт.

Юрій Щуклін додав, що суттєвим чинником ймовірності колапсу системи вантажоперевезень є непрогнозованість залізничної логістики до портів та закритість даних щодо завантаженості під'їзної інфраструктури. Бізнес мусить брати зобов’язання по строках доставлення, формувати вантажопотоки на західні кордони та до працюючих портів практично наосліп, не маючи даних про зайнятість провізних спроможностей іншими учасниками.

– Трейдери, у яких хоч якісь потоки йшли на захід, зараз перемикають їх на порти. Але цей шлях обмежений можливостями припортових станцій. Корабель замовляється вже за два місяці до завантаження, але ніхто не знає, чи буде тоді можливість довезти та завантажити, і скільки це буде коштувати. Тому що “Укрзалізниця” відмовилася від своїх функцій регулювання потоків, і прямо зацікавлена в підвищеному попиті на вузькі місця логістики та зростанні цін на свої вагони. Якщо рух зупиниться, УЗ все одно зароблятиме кошти на простоях вагонів. А трейдери знову ж таки перекладатимуть ці збитки на виробника, який отримає за свій товар ще меншу виручку, – констатує експерт.

Щоб відвернути критичні наслідки, експерт пропонує здійснити низку послідовних кроків на державному рівні. Зокрема, Уряд за допомогою союзників має ініціювати інтервенційні закупівлі призначеного на експорт зерна, щоб виробники-аграрії отримали обігові кошти, і водночас сформувалися чинники більш сприятливої цінової конʼюнктури на світових ринках. Також цей механізм дасть змогу знизити напругу на логістичних шляхах.

– Саме для таких кризових моментів створювався Аграрний Резервний Фонд України. Механізм інтервенційних закупівель передбачений Урядом ще 20 років тому. Сьогодні аграрій продає кукурудзу по 110 доларів за тонну при собівартості виробництва 150-175 доларів, і ці вантажі сунуть на порти, які не в змозі їх обробити. Тому застосування механізму викупу у виробників тієї кукурудзи, яка зараз шукає збут, а в грудні ломитиметься у порти, – відразу б знизило напругу. Тоді вивезення цього зерна можна розтягнути на довший термін. І коли ринок почує, що цей обсяг не втискатимуть у 50 днів, а розтягнуть на 500 днів, ніхто не ломитиметься в вагони. Так, двері на ринок маленькі, але ми їх відчиняємо на 500 днів, нема сенсу створювати ажіотаж. Крім цього, ви отримаєте свої гроші, вважайте, що ваше зерно продане. Що відбудеться в голові виробника? Він отримає впевненість у сьогоднішньому дні й навіть почне думати про новий урожай. Викуп за близькою до собівартості ціною, 150 доларів/тонна, підштовхне цінову конʼюнктуру у сприятливіший бік, адже тоді трейдер точно не даватиме сьогоднішню ціну 110 доларів/тонна. Наші союзники, зокрема, з Литви, вже озвучували підрахунки, що для реалізації цього плану потрібно майже 1,5 млрд євро. Але це вигідне вкладення коштів з розрахунком на майбутній підйом, тому що 150 доларів за тонну це дуже дешево. Крім цього, можна встановити відстрочку розрахунків: скажімо, виробник отримає 60% ціни зараз, а решту 40% після відвантаження. Логічно, що ці операції резервного фонду мають бути абсолютно прозорими та підзвітними нашим союзникам, а його діяльність має контролювати наглядова рада, куди мають входити люди з бездоганною репутацією, – окреслив Юрій Щуклін.

Ще одним кроком, що міг би усунути чинники колапсу на ринку вантажоперевезень, має стати повернення держави до функцій медіатора та координатора ринку логістики, переконаний експерт.

– Ці функції державного регулятора мав би здійснювати державний перевізник “Укрзалізниця. Але по факту це монополіст, який визискує кошти з виробників завдяки своєму монопольному становищу. Замість врівноваження ринку доступними державними послугами, державна компанія навпаки, штучно розігріває ціни. Торішні дії “Укрзалізниці” з розігрівом цін на логістику стали першопричиною сьогоднішніх страйків автоперевізників країн-сусідів. Бо розгойданий маятник цін стимулював український бізнес понакуповувати вантажних автомобілів, яким зараз нема в Україні роботи і вони просочуються до країн ЄС і відбирають роботу у тамтешніх перевізників. Роль “Укрзалізниці” викликає прямі паралелі з “Приватбанком”, який в певний час став являти собою загрозу всій фінансовій системі країни. Щоб врятувати економіку, Уряд має зробити зараз з “Укрзалізницею” те ж саме, що було зроблено у 2016 році з “Приватбанком”, – підсумував Юрій Щуклін.