Скільки знадобиться транспорту, щоб його вивезти через західні кордони, і чи можливо це взагалі? Спробуємо прорахувати сучасні потреби українських аграріїв у зерновозах.

Війна повністю змінила усю логістику експорту українського зерна. Тепер замість моря везти потрібно через західні кордони, або через порти на Дунаї. Везти можливо лише залізницею та автомобільним транспортом. І тут з’ясувалося, щоб перевезти таку кількість зернових потрібен величезний парк зерновозів, якого країні бракує.

Нові реалії експорту зерна

Як свідчить статистика, за травень вдалося експортувати лише 1,1 млн.т зернових. Такими темпами вивозити минулорічне зерно Україна буде більше року. Але й цей обсяг виявився неочікуваний для західної логістики. Як пише «АгроПравда», румунський порт Констанца не справляється з потоком українського зерна і поки що вивіз лише 242 т українського збіжжя. Є багато проблем і з вивозом урожаю залізницею. Тут їх цілий клубок: і різна ширина колій, і відсутність перевантажувальних терміналів, і обмежена кількість вагонів, і ще багато багато інших складних питань, про які АгроПравді розказали аграрії.

Отже, потрібно шукати нові маршрути, переважно автомобільні, а для цього аграріям доведеться різко збільшити парк зерновозів. Як повідомила генеральний директор «Schmitz Cargobull Україна» Оксана Білик: «За нашим оцінкам в Україні в обігу знаходиться приблизно 5 тис. напівпричепів-зерновозів. Але вони різні. Кількість техніки, яка вже зараз може виїхати за кордон приблизно 2 тис., з них пр. 700 од. техніка виробництва Schmitz Cargobull. Щоб повністю закрити ринок перевезень с/г продукції тільки наземним транспортом, не враховуючи залізницю, то знадобиться ще додатково 15-20 тис. зерновозів. А їх неможливо залучити за один рік.»

З цими оцінками погоджуються і в «Сканія Україна». Як повідомив комерційний директор Андрій Курило, Україна потребує не менше 10 000 зерновозів вже сьогодні, аби перекрити потреби в експорті. Але на жаль, ні дорожня логістика України та сусідніх держав, не витримають такої кількості додаткового транспорту. Не має необхідної інфраструктури і зберігання та перевантажування тих об’ємів зерна, які мають українські виробники. І такої кількості зерновозів та тягачів для них не має де взяти. Не вистачить і фінансів на цю закупівлю, отже прийдеться розраховувати на щось реальне.

Погоджується з цим і керівник дивізіону комерційної техніки AMAKO Олег Боднар. «При умові що 1 напівпричепом можна вивозити по 25 тон, щоб вивезти минулий та новий врожай, то це виходить 2 400 000 автоходок за 1 рік. Тобто в середньому за день має вирушати більше 6 575 вантажних авто із напівпричепами, тобто 4,5 авто щохвилини. І це надзвичайно велике завдання.»

Який може бути реальний ринок зерновозів у цьому році?

Але подолати за 1 рік такий великий виклик Україна не зможе. Оператори ринку оцінюють реальні потреби, з урахуванням купівельної можливості аграріїв та наявності техніки, у значно скромніших обсягах. Так, Валерій Стецюк (напівпричепи «Stas». Бельгія) прогнозує, що парк зерновозів має збільшитись у двічі для поновлення та заміни не ефективних ( важких та зношених) напівпричепів.

Директор ТОВ ВАРЗ Голікова Анна прогнозує реальний ринок цього року на рівні 2000 напівприцепів-зерновозів. В компанії TAD теж бачать тенденції значного зростання ринку ( у мирні часи коливався 700-800 од.), але більш обережні в оцінках, через обмеженість у ресурсах аграріїв, які не змогли вивільнити кошти від продажу зерна, об’єми реальних продажів зростатимуть поступово.

Олег Боднар з AMAKO бачить ще й виробничі проблеми, які будуть заважати стрімкому збільшенню ринку. «Із-за недостатнієї кількості вільних вісей, а також проблемами із постачанням інших комплектуючих, таких, як алюміній, пневматична система, електричні деякі елементи, а також опорні лапи, кількість поставок в Україну, за моїми власними підрахунками, за рік загалом може ще й зменшиться на 25-30 % відносно попередніх років. Але тенденція потроху покращується».

З проблемою недостатньої кількості вісей для напівпричепів зараз стикається багато виробників у Європі, бо там також стрімко виріс попит на цю продукцію. Тобто, цей ризик також має місце бути.

Чи зможуть закрити потреби українські виробники зерновозів

До війни в Україні існувало майже 10 виробників напівпричепів-зерновозів, які вийшли на досить якісний рівень і конкурували з європейськими моделями. Як зазначає керівник напрямку вантажівки та причепи компанії «Автек» Георгій Гогінадзе: «Рік тому значну частину таких замовлень забезпечили б українські виробники зерновозів, але багато з них припинили свою діяльність через бойові дії, або окупацію росією території розташування їх виробництв.» Отже, можливості вітчизняних виробників зараз обмежені, але вони є.

Так, директор «TAD» Віталій Мельник вважає, що: «Україна все ж зможе забезпечити потреби в напівпричепах зерновозах власними силами майже повністю, і зараз як ніколи ми маємо бути консолідованими, адже гроші мають працювати в Україні, ми мусимо створювати валовий продукт, платити податки, створювати нові робочі місця, економіка це дуже важливий фронт який ми всі разом мусимо тримати. Дефіцит напевно не буде можливо подолати швидко, бо проблеми є в багатьох світових виробників різної техніки, тому зараз дуже часто є випадки коли напівпричіп готовий, але стоїть чекає поки буде автомобіль.»

Як повідомила директор ТОВ ВАРЗ Голікова Анна, їхне підприємство здатне забезпечити постачання 150 одиниць напівпричепів. Це – напівпричепи ВАРЗ НПС 2750 та ВАРЗ НПС 2750А, причіпи ВАРЗ ПС 2034 та ВАРЗ ПС 1325, контейнеровози ВАРЗ НПК 3212 та ВАРЗ НПК 3208.

Як повідомив нам заступник директора ПП «ТАД» Бабкін Андрій: «TAD зараз вже виконує замовлення для агрохолдингів загальною кількістю близько 60 одиниць, які мають бути передані до серпня 2022 року, а також працює над збільшенням потужностей для задоволення ситуативного попиту і зможе виготовити близько 25-30 одиниць/щомісяця. Найбільш популярна модель зерновозу - це TAD.AGRO 55-3 на 55м куб,хоча ми можемо виготовити і на 50 чи 60м куб.»

Готові підставити плече аграріям і на заводі ім.. Кобзаренка. Там навіть є вільних 4 зерновози прямо зараз.

Але все ж по цифрах ми бачимо, щоб швидко здолати транспортний виклик, доведеться закуповувати багато зерновозів і за кордоном.

Закордон нам допоможе?

Треба зазначити, що і у минулі роки на українському ринку доля імпортних зерновозів була досить висока. А що аграріям зможуть запропонувати іноземні виробники зараз?

Як повідомив AUTO-Consulting генеральний директор «Wielton Україна» Олег Сапожніков, аграрії вже замовили 100 зерновозів у Wielton, а з вересня польський виробник зможе постачати 70-100 напівпричепів щомісяця.

В компанії AMAKO також вже фіксують замовлень напівпричепів Bodex навіть до жовтня. А Оксана Білик підкреслила, що Schmitz Cargobull ще навесні проналізував ситуацію, та намагався максимально підлаштувати своє виробництво під вимоги ринку. Наразі невелика кількість - до 10 од. - техніки можлива з поставкою у липні-серпні. На даний момент можна замовити техніку з поставкою ще у вересні цього року. Компанія готова виробляти до 100 од. щомісяця, починаючи з вересня.

Серед самих поширених моделей Schmitz Cargobull на українському ринку є зерновоз з міцною сталевою рамою та легким алюмінієвим кузовом. Тара н/п менша за представлених на ринку інших виробників приблизно на 300-1000 кг.

Георгій Гогінадзе нам повідомив, що: «Автек протягом трьох місяців, при необхідності, зможе забезпечити поставку до 100 сідлових тягачів FORD з напівпричепами-зерновозами виробництва Туреччини та Польщі та близька 100 зерновозів на базі шасі FORD.

Також нами були законтрактовані у виробництво регіональні сідлові тягачі FORD 1848T та потужні магістральні тягачі F-MAX, також протягом 2-3 місяців можемо забезпечити поставку напівпричепів-зерновозів Kassbohrer та Mega.

На базі замовлених шасі FORD 3542 можливе встановлення самоскидних та контейнерних кузовів об'ємом 30-32 куб.м українських та закордонних виробників надбудов.».

Є навіть декілька вільних напівпричепів Stas зараз на складі у Валерія Стецюка. А у цьому сезоні він прогнозує, що будуть користуватися попитом напівпричепи з вагою тари 5800-7000 кг та об’ємом 55-60 м куб. Саме такі і пропонуються.

Але ситуація з тягачами під напівпричепи дуже складна. Як повідомив нам комерційний директор «Сканія Україна» Андрій Курило: «У цьому році Scania в Україні відвантажить близько 80 зерновозів – більше не підтверджує завод. Складських запасів вже немає, а техніку під замовлення доведеться очікувати 12 місяців.»

Похожа історія і у інших виробників вантажівок, бо вони ще не оговталися від чип-кризи, яка паралізувала виробництво техніки по усьому світові у 2021-2022 роках.

Інші рецепти порятунку

Як бачимо, українські і закордонні виробники не обіцяють аграріям швидкого вирішення проблеми експорту зерна саме спеціалізованими зерновозами. Але ж зерно вивозити треба і швидко. Які ж рішення ще можуть бути?

Як зазначає AUTO-Consulting, тимчасовою альтернативою може бути перевезення зернових у біг-бегах (великих мішках). Їх можна вантажити у звичайний шторний напівпричіп. Так, трохи не зручно, та й вага виходить менша, але це є альтернативою. Крім того, звичайний напівпричіп дозволяє виконувати корисні перевезення на обох маршрутах: у Європу українське зерно, звідти – інший товар. Це покращує логістику, бо спеціальний зерновоз везе тільки зерно в один біг, а назад їде порожнім. Є також альтернативні рішення з перевезення олії у flex-контейнерах.

Крім того, шторних напівпричепів в Україні є достатньо, щоб виконати необхідні перевезення. Але ще один момент. Як зазначає генеральний директор «Schmitz Cargobull Україна» Оксана Білик: «Не слід залишати поза увагою також давно наболіле питання з водіями. Наразі воно ускладнилося через те, що лише невелика група водіїв може перетинати кордон. Крім того, треба розуміти, що робити з усією цією технікою, коли наприклад восени порти будуть розблоковані, та 95% експорту зернових повернеться через портові термінали.»

Олег Сапожніков з «Wielton Україна» наголошує, що не потрібно намагатися значно збільшувати парк, а замість того інвестувати у переробку. Це буде і правильно, і вигідно, і корисно для України. «Замість того, щоб гоняти через всю Європу десятки тисяч зерновозів, стояти сутками у чергах на кордоні, не знати як і де їх вивантажити, краще будувати переробку тут, в Україні, і возити муку, замість зерна. Це і простіше, і вигідніше, ніж продавати сировину.» - підкреслює генеральний директор «Wielton Україна».

Важко не погодитись. З цієї зернової кризи треба робити висновки. Минула модель економіки аграрного сектору України вже вмерла. Отже треба дивитися на багато років вперед.