Головна з них – непрогнозованість та непередбачуваність наших вантажопотоків, та, власне, сам по собі «дикий» український ринок, що проявився ціновими гірками та безладними інвестиціями нашого бізнесу у парк вантажних автомобілів протягом 2022-2023 рр. Зараз ці автомобілі вони опинилися в профіциті та заміщають у Європі польський вантажний транспорт, що вимушено простоює в чергах.

Таку думку висловив Юрій Щуклін, власник компанії «Вантаж+», експерт ринку логістики й член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА):

– Природно, що пропускна спроможність кордону не могла впоратися з вантажопотоком, що зріс з початком повномасштабної війни в рази. Це спричинило черги, в яких простоює і наш, і польський вантажний транспорт. Простої поглинають дві третини часу рейсу, та призводять до зниження ефективності, адже одиниця транспорту перевозить менші обсяги вантажів. Нестача рухомого складу (який звʼязаний в чергах) зумовила зростання попиту та цін на послуги логістики.

Торік склалася конʼюнктура, коли український бізнес побачив великі комерційні перспективи в купівлі нових одиниць транспорту. Адже тренд цін на послуги логістики давав змогу прогнозувати його окупність за 1,5-2 роки. До речі, одним із рушіїв цього тренду стало подорожчання у 2022 році залізничної логістики. Як колишній власник найбільшого АТП у Запорізькій області, я відповідально заявляю: вартість послуг вантажного автотранспорту завжди корелюється з вартістю залізничного. Тож коли на залізниці, яка перевозить 70% вантажів, ціни відлетіли в космос, природно, що й на послуги автотранспорту, який перевозить 20% вантажів, вони теж зросли.

За даними галузевої спілки Інститут дослідження авторинку, за 9 місяців 2023 року українці придбали 20 542 одиниць вантажного транспорту масою понад 3,5 тонни, це на 37% більше, ніж за аналогічний період 2022 року. А ринок напівпричепів сягнув історичного максимуму. Варто акцентувати, що більшість цього автопарку складали вживані автомобілі.

Що відбувається далі? Кількість транспорту зросла, але зараз він залишився без вантажу, бо світові ціни на зерно, для якого він в основному купувався, не дозволяють їхати взагалі. Природно, що профіцитний український автопарк зараз просочується в Європу та шукає там собі роботу з іншими вантажами, та заміщає в тому числі ось цей польський транспорт, який зараз стоїть у наших чергах.

Тому одну з вимог польських перевізників – надання для авто на номерах ЄС окремої черги в українській системі «Є-черга», я б абсолютно підтримав. Вони не повинні простоювати через наші черги та повинні мати умови перевозити вантажі без зайвих затримок. Вимоги повернути українським перевізникам дозвільну систему я вважаю цілком адекватними. Полякам важко конкурувати на одному ринку з українськими перевізниками, адже різниця у витратній частині (зарплати, податки, екологічні вимоги) – не на їхню користь, тож ми можемо вийти на їхню вантажну базу з іншою ціною.

Водночас вимагати обмеження кількості дозволів на комерційні перевезення до рівня, який був до початку війни – несправедливо. Шановні, ми не тому масово їдемо до вас та крізь вас, бо нам так хочеться, а через те, що в нас така ситуація, війна. Буде несправедливим ось цей вимушено збільшений вантажопотік примусово ділити з польськими й загалом з європейськими перевізниками.

Якщо ми збираємося інтегруватися до Європи, то вже зараз маємо демонструвати, що ми відкриті, що ми хочемо за їхніми принципами, за їхніми цінностями працювати. І вони саме цього хочуть від нас, ось на чому зокрема ґрунтується вимога щодо системи «Шлях».

Ця криза ще один аргумент і для України, і для Європи, що нам потрібні інструменти спільного довгострокового планування логістики. Адже можна боротися з чергою, але набагато краще – зробити так, щоб вона не виникала. Для цього потрібен Єдиний центр планування перевезень, котрий полегшив би обмін та аналіз інфраструктурних даних з даними про плани виробництв та торгівлі, чіткому виконанню всіх логістичних операцій (завантаження, митні операції, перехід кордону), виключить перевантаження переходів та створить передумови для здорового балансу між кількістю транспорту та кількістю вантажу.